1. Ситуация в отрасли начала стремительно ухудшаться в 2018-2019 г.г., когда было принято решение ввести Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) в состав ГК Ростех и одновременно США ужесточили санкционное давление на ОАК. Это замедлило поставки комплектующих для проектов Суперджет и МС-21, что дало основания дополнительно выделить бюджетные средства на импортозамещение и форсирование проектов в сумме около 300 млрд руб.
2. Крайне осложнило производственно-управленческую ситуацию и привело к не эффективному использованию бюджетных средств непродуманное и не обоснованное вхождение ОАК в состав Ростеха. Все структуры ОАК, включая лизинговую компанию ИФК и компанию РедВингз обязали производить закупки через систему Ростеха, которая формировалась под нужды оборонной отрасли, и в силу этого не рассчитана на обеспечение гражданских отраслей. Закупки комплектующих и материалов стали растягиваться на 12-18 месяцев, экстренная поставка запасных частей в ситуации AOG (самолет на земле) не реализуема в следствие норм, установленных Ростехом.
3. Была сформирована не эффективная и беспрецедентная в мировой и отечественной управленческой практике четырехуровневая организационная структура — Минпромторг-Ростех — ОАК — предприятия, что в четыре-пять раз замедлило скорость принимаемых решений, в том числе по оперативной опытно-конструкторской тематике, что привело к омертвлению бюджетных ресурсов и их депонированию на счетах в коммерческих банках под договорной процент. Штат ОАК достиг численности в 1100 единиц, на 30% больше, чем в структуре не имеющего информационных технологий Минавиапрома СССР с объемом производства в 15-20 раз выше в натуральном счете. Этот громадный управленческий аппарат контролирует не менее многочисленный штат вышестоящего Ростеха, принимая ключевые решения и дублируя функции ОАК, не оговоренные правовыми нормативами.
5. Все предприятия отрасли были переведены на единую акцию с передачей функции единого исполнительного органа ОАК. Это привело к ликвидации хозяйственной и управленческой самостоятельности всех предприятий холдинга, фактически парализовав их оперативную деятельность и возможность работать в самонастраивающимся режиме, необходимом для прорывных организационно-конструкторских решений. Сама по себе крайне осложненная схема, при которой управление предприятиями по всей территории страны проводится из столичного центра, была усугублена недостаточным уровнем квалификации высших руководителей ОАК, большинство из которых не имеет профильного образования и опыта работы в конструкторской, производственной или маркетинговой сферах.
6. Весьма негативно на скорости и качестве перспективных разработок сказалась ликвидация института генеральных конструкторов. Замена этого института техническими советами по главным проектным направлениям привела к размыванию персональной ответственности и бесплодным дискуссиям по тем или иным специальным темам, нередко диктуемым корпоративными или личными интересами.
7. Эти факторы обусловили катастрофическую текучесть кадров в ОАК. Постоянная смена руководителей ведущих КБ и заводов привела к потери преемственности, отсутствии уверенности в себе, нежеланием принимать решения, сопряженные с риском. Еще больше притупило желание принимать ответственность на себя у новых руководителей открытие липовых уголовных дел на ведущих руководителей ОАК в отместку за нелояльность и нежелание заниматься финансовыми махинациями.
Так, в ОКБ имени Ильюшина с 2013 года сменилось уже 5 генеральных директоров, в ОКБ имени Туполева с 2009 года сменилось уже 5 генеральных директоров, в ГСС (ныне Иркут) с момента создания сменилось уже 9 руководителей, средний срок работы каждого из них не превышал 2-х лет. Некоторые из руководителей (Конюхов А.В.), другие вообще не имели опыта работы в КБ (Р.Н.Шарипов). Аналогичная кадровая чехарда происходит и на других предприятиях ОАК, в том числе на заводах. Так, на ВАСО (Воронеж) за последние 10 лет сменилось 6 генеральных директоров, похожая ситуация сложилась и на заводе Авиастар в Ульяновске.
8. В итоге ни одна основная программа по созданию отечественной гражданской авиатехники не была выполнена ни по срокам, ни по качеству разработок и импортозамещения. Относительно неплохие результаты в легкой авиации (программа ТВРС-44 и программа ЛМС-901), которая, однако и в них сорваны даты перехода на отечественные комплектующие (американский двигатель), что откладывает начало массового производства и экспортного контрактования.
Новости по теме: Когда дадут сбой модули Альфа-Банка
9. Совокупность этих факторов позволяет прогнозировать, что дополнительные 15 млрд руб, выделенные на «расширение производства МС-21», (которое даже не начато!) не будут по прецеденту использованы эффективно. Необходимо комплексно реформировать гражданское авиастроение на основе информационных технологий, используя опыт создания управленческого ядра в аппарате правительства (Аналитический и Координационный центры) и сокращая опутанные корпоративно-личными связями малоэффективные надстройки в ГК Ростех и Минпромторге».
